在各大科技巨头扎堆开发无人驾驶技术的当下，传统汽车厂商是否感受到了来自特斯拉、Google、Uber以及苹果深深的“恶意”?奥迪绝对也算一个。
早在今年3月，德国豪车制造商奥迪在发布具备领航能力的全新超跑RS7时，就宣布未来5年内将在无人驾驶领域投资近 240 亿欧元，其中 70%~80%将直接用于无人驾驶技术和产品的研发。而显然，公司最近的速度已经变快了。
据英国《金融时报》报道，奥迪在无人驾驶及物联网领域“再下一棋”，与中国三大科技巨头百度、阿里巴巴及腾讯展开合作，来增强其打造“联网”汽车的声誉。
上周日，奥迪在上海举行了年度峰会。会上公司表示将与腾讯、阿里巴巴及百度签署协议，在数据分析、车联网平台建设以及城市智能交通等领域展开密切合作。
毫无疑问，在无人驾驶及物联网领域上演“抢位”大战的当下，奥迪显然想通过强强联手来争得一席之地。要知道，在科技巨头们的强压下，感到异常焦虑的传统汽车厂商不只奥迪一家。今年7月，德国竞争对手宝马联合以色列传感器厂商Mobileye，拟在未来10年内批量生产自动驾驶汽车;8月，美国福特汽车宣布在2021年批量生产SAE第4级别全自动汽车用于汽车共享服务。虽然奥迪在3月立下“豪言壮语”，但显然想在其他对手之前完成这一计划，就需要合作来加快这一速度。
奥迪的“各个击破”战略：拿下中国市场再说
但与福特及宝马的整体优先原则相比，奥迪却似乎找到了“各个击破”战略的精髓，比如先从中国这个庞大的市场下手，开展一系列“接地气儿”的合作，为未来“一举迁灭”的整体策略做好铺垫。
对奥迪来说，中国既是世界上最大的新车市场，也是奥迪汽车最重要的海外市场之一。必须强调的是，尽管奥迪在全球豪车市场落后于宝马和奔驰，但它自1988年以来却一直是中国销量最高的豪车。
举个简单的例子，2016年1月至7月，奥迪在中国的汽车销量达到33.658万辆，占该品牌全球销量近三分之一。然而与竞争对手相比，奥迪6.5%的销量增幅显然不是一个漂亮的成绩。这一期间，宝马与奔驰的在华销量大涨8.5%和32%，分别达到28.7万辆与25.7万辆。
投资银行Evercore ISI分析师Arndt Ellinghorst认为，传统厂商要想在布局中保持领先优势，就需要与互联网技术进行“嫁接”。但在不同市场选择不同的合作伙伴才是最恰当的策略。
“与西方买家相比，中国购车者的联网程度以及对新技术的接受度会更高，部分原因应该是年龄问题。中国买家的平均年龄为36岁，比美国年轻10岁，比德国年轻20岁。”
因此，早在2013年，奥迪就率先在北京设立研发中心，力求各项开发首先在中国投入商用，然后再以中国为中心向全球输出技术。
在这次大会上，奥迪的一位发言人Martin Kühl就明确表示：“中国人乐于尝试新技术。如果你在这里拿不出最新的东西，那你肯定是赢不了的。我们习惯于在这里开发新技术然后输向国外。例如在北京开发的触摸屏技术如今正在被德国的工程技术人员拿来使用。”
与中国BAT合作，为无人驾驶的生态系统建设奠定基础
当然，奥迪与中国BAT们都有着很深的合作渊源。
公司与阿里巴巴的关系可以追溯到10年前。两家公司曾合作研发3D地图与交通数据技术。Kühl强调，这种高分辨率技术为用户提供了近乎真实的建筑物图像。虽然尚不清楚该技术何时在欧洲推出，但相关接口却可以链接不同的数据输送软件。例如奥迪可以在导航软件HERE(2015年被奥迪、宝马及戴姆勒公司联合收购)中接入这一数据服务。
而奥迪与百度的合作始于两年前。2017年，公司将计划在自己制造的汽车中连接百度推出的汽车应用软件CarLife(苹果CarPlay的中国本土竞争产品)。这款应用包含了来自百度这家中国搜索巨擘的各类免费导航软件，并支持第三方应用。
再来看腾讯，其则正在与奥迪联合开发集成一款专门面向汽车用户的微信服务Wechat MyCar，其主要用于地点共享与音乐共享服务。
从目前的无人驾驶及物联网布局来看，其实可以大致分为三种合作形式。
一是无人驾驶技术方面的”补强型合作“，例如Google与菲亚特克莱斯勒，Uber与沃尔沃，MobileEye与通用，都是巨头们普遍采取的一种开发手段;二是”横向合作“，即厂商与厂商间的协作，例如日本丰田、本田、日产汽车等日本 6 家大型汽车厂商与瑞萨电子、松下等 6 家日本零部件企业宣布将在高精度三维地图、通信技术等汽车无人驾驶所需的 8 个领域展开共同研究。日本汽车厂商的举动有点像“抱团取暖”。
还有一种是基于生态系统的合作，例如奥迪与中国科技巨头们的在“联网”软件方面的开发合作，就是为了建设一个能够覆盖整个无人驾驶汽车的物联网生态链。例如全球车联联盟创立的MirrorLink，这个方案也像是一种“车联网”标准，旨在规范智能手机和车载系统的有效连接。因此，奥迪与中国BAT间签署的合作协议也许正是其建立无人驾驶生态系统的第一步。
